Diésel: México pierde ventaja frente a Estados Unidos pese al IEPS subsidiado
Mientras el precio del combustible en Estados Unidos se disparó cerca de 40% en el último año por la volatilidad energética global, México mantuvo una mayor estabilidad.
Sin embargo, el transportista mexicano continúa pagando un diésel más caro que su contraparte estadounidense, una diferencia que impacta directamente en costos logísticos y competitividad.
El precio del diésel se ha convertido nuevamente en uno de los principales focos de presión para las empresas de autotransporte de carga. Y aunque durante 2026 Estados Unidos ha sufrido un fuerte incremento en el costo del combustible, México sigue enfrentando una desventaja estructural: el litro de diésel continúa siendo más caro de este lado de la frontera.
A principios de agosto de 2026, el precio promedio nacional del diésel en México rondaba los 27.03 pesos por litro, de acuerdo con información de PETROIntelligence basada en los precios reportados por las estaciones de servicio.
Un año antes, durante agosto de 2025, el promedio nacional era de 26.27 pesos por litro, por lo que el incremento anual ha sido de aproximadamente 2.9%. Los datos de aquel mes mostraban además diferencias regionales importantes: mientras Tamaulipas promediaba 25.41 pesos, estados como Quintana Roo alcanzaban 27.64 pesos por litro.
Estados Unidos: un año de fuerte volatilidad
El 11 de agosto de 2025, el precio promedio del diésel carretero en Estados Unidos era de 3.754 dólares por galón.
Para el 10 de agosto de 2026 había alcanzado 5.257 dólares, un incremento cercano al 40% en doce meses.
La escalada se concentró especialmente durante 2026. En enero el combustible todavía se movía alrededor de 3.50 dólares por galón; en marzo superó los cinco dólares y durante abril y mayo llegó a ubicarse por encima de 5.60 dólares.
La presión provino principalmente del encarecimiento internacional del petróleo y de las distorsiones en el mercado de destilados derivadas de las tensiones geopolíticas y restricciones de suministro. La EIA ha señalado particularmente los efectos relacionados con las restricciones al tránsito energético por el Estrecho de Ormuz.
Paradójicamente, este incremento estadounidense ha cerrado parte de la histórica brecha de precios frente a México.
¿Cuánto cuesta realmente el diésel estadounidense en pesos?
Al convertir el precio estadounidense a litros y pesos mexicanos, la comparación resulta reveladora.
Con un precio de 5.257 dólares por galón y tomando como referencia un tipo de cambio cercano a 17.15 pesos por dólar registrado durante agosto, el diésel estadounidense equivale aproximadamente a:
23.8 pesos por litro.
Frente a los aproximadamente 27.03 pesos por litro en México, el transportista mexicano paga alrededor de 3.2 pesos adicionales por cada litro, es decir, aproximadamente 13.5% más.
Hace un año la diferencia era todavía mayor.
En agosto de 2025, con el diésel estadounidense en 3.754 dólares por galón y un tipo de cambio cercano a 18.55 pesos por dólar, su equivalente era de aproximadamente 18.40 pesos por litro. El precio mexicano de 26.27 pesos era entonces casi 43% superior.
Es decir, Estados Unidos se encareció drásticamente durante el último año, pero aun así no ha alcanzado el precio promedio mexicano.
El IEPS explica parte de la ecuación mexicana
Una diferencia fundamental entre ambos mercados está en los impuestos.
Para 2026, la cuota completa del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) correspondiente al diésel en México fue fijada en 7.3634 pesos por litro.
Pero esa cifra no necesariamente es la que termina pagando el consumidor.
El Gobierno federal utiliza estímulos fiscales semanales para reducir temporalmente el IEPS cuando los precios internacionales aumentan.
El mecanismo quedó claramente expuesto durante este verano.
Entre el 8 y el 14 de agosto de 2026 Hacienda otorgó al diésel un estímulo de 64.96%, equivalente a 4.7833 pesos por litro, dejando una cuota efectiva de IEPS de aproximadamente 2.58 pesos por litro.
Para la semana del 15 al 21 de agosto, el estímulo aumentó a 69.09%, dejando aproximadamente 2.27 pesos de IEPS por litro a cargo del consumidor.
El mensaje detrás de estos estímulos es relevante: el Gobierno está utilizando el IEPS como amortiguador para evitar que el incremento internacional del petróleo se traslade completamente al autotransporte, los alimentos y posteriormente a la inflación.
Sin esa intervención fiscal, el precio mexicano podría estar varios pesos por encima de sus niveles actuales.
Pero los transportistas tienen otro estímulo
Existe además un mecanismo que frecuentemente se pierde en la discusión sobre el precio del diésel.
La Ley de Ingresos de la Federación para 2026 permite a determinados contribuyentes dedicados al transporte público y privado de personas o carga acreditar el IEPS correspondiente al diésel contra el ISR, siempre que cumplan los requisitos fiscales establecidos.
La disposición aplica al diésel utilizado en vehículos destinados exclusivamente al transporte de personas o mercancías y establece requisitos específicos para la forma de pago y comprobación de las compras.
Esto significa que para una empresa formal de autotransporte el análisis del IEPS no debe hacerse únicamente sobre el precio visible en la estación: parte de la carga fiscal puede tener un tratamiento acreditable.
Sin embargo, el beneficio tiene una limitante evidente: el transportista primero tiene que financiar el combustible.
El efecto sobre flujo de efectivo sigue existiendo.
Estados Unidos también cobra impuestos, pero son mucho menores
Estados Unidos también grava fuertemente el combustible carretero, aunque con una estructura distinta.
El impuesto federal sobre el diésel es de 24.4 centavos de dólar por galón, mientras que los impuestos y cuotas estatales promediaban alrededor de 35.5 centavos por galón a principios de 2026.
En conjunto representan cerca de 60 centavos por galón, aunque la carga varía considerablemente por estado. California se encuentra entre los mercados más gravados, mientras estados como Alaska presentan tasas mucho menores.
Convertido a litros, el promedio federal y estatal estadounidense representa aproximadamente 16 centavos de dólar por litro.
La gran diferencia es que Estados Unidos cuenta con una enorme capacidad de producción de petróleo, refinación y distribución interna, lo que históricamente le ha permitido mantener precios de combustible inferiores a los mexicanos.
¿Qué significa para la competitividad del transporte?
El combustible puede representar alrededor de 30% o más del costo operativo de un tractocamión, dependiendo de la operación.
Por lo tanto, diferencias aparentemente pequeñas en el precio por litro terminan convirtiéndose en cantidades relevantes cuando se multiplican por cientos de miles de kilómetros.
Consideremos una unidad que recorre 100,000 kilómetros al año con un rendimiento promedio de 2.5 kilómetros por litro.
Consumiría aproximadamente:
40,000 litros de diésel al año.
Con la diferencia actual de alrededor de 3.2 pesos por litro entre México y Estados Unidos, el diferencial bruto puede representar unos:
128,000 pesos anuales adicionales por tractocamión.
En una flota de 100 unidades estaríamos hablando de más de 12 millones de pesos al año antes de considerar estímulos fiscales, diferencias regionales y estrategias de compra de combustible.
Ese diferencial influye directamente en tarifas, márgenes y capacidad para renovar flota.
La paradoja mexicana
México tiene una situación peculiar.
El Gobierno prácticamente ha tenido que subsidiar buena parte del IEPS para impedir que el precio supere ampliamente los 27 pesos por litro.
Profeco incluso ha implementado un monitoreo específico para contener el precio. En junio reportaba un promedio nacional de 27.20 pesos y señalaba que más de 73% de las estaciones observadas vendían el producto en 27 pesos o menos.
El problema es que incluso después de aplicar estímulos fiscales, el combustible sigue siendo relativamente caro frente al estadounidense.
La industria mexicana compite contra operadores estadounidenses dentro de una misma región económica integrada por el T-MEC, pero comienza muchos viajes con una estructura energética distinta.
¿Qué viene para 2027?
El panorama, al menos desde Estados Unidos, apunta hacia una moderación.
La Energy Information Administration proyecta que el precio mayorista del diésel estadounidense promedie 3.37 dólares por galón durante 2026, pero caiga hasta aproximadamente 2.62 dólares por galón en 2027.
La expectativa está asociada a una disminución de los precios internacionales del petróleo. La propia EIA estima un Brent promedio de aproximadamente 69.39 dólares por barril en 2027, frente a casi 86.81 dólares durante 2026.
Si este escenario se materializa, Estados Unidos podría recuperar rápidamente una ventaja mucho mayor en costos de combustible.
Para México, sin embargo, la ecuación será menos sencilla.
El precio dependerá de cuatro factores principales:
Precio internacional del petróleo, tipo de cambio peso-dólar, costo de importación y refinación, y política fiscal del IEPS.
Si el petróleo baja pero Hacienda reduce simultáneamente los estímulos fiscales, el consumidor mexicano podría no recibir íntegramente esa disminución en el precio de bomba.
Eso ya ha ocurrido anteriormente: cuando las referencias internacionales bajan, Hacienda tiene espacio para retirar estímulos y recuperar recaudación.
El verdadero riesgo para el transportista mexicano
El problema para 2027 probablemente no será un escenario de explosión permanente en el precio del diésel.
El riesgo competitivo es otro.
Que Estados Unidos vuelva rápidamente a tener combustible barato mientras México permanezca cerca de los 27 pesos por litro.
En ese escenario, la brecha energética entre ambas industrias volvería a ampliarse.
Para las empresas mexicanas significaría mayor presión sobre tarifas, flujo de efectivo y rentabilidad, justamente en un momento en el que también deben invertir en renovación vehicular, seguridad, tecnología y cumplimiento regulatorio.
El diésel no es simplemente otro insumo del autotransporte.
Es uno de los factores que define cuánto cuesta mover prácticamente toda la economía mexicana.
Y mientras un tractocamión estadounidense pueda llenar sus tanques sustancialmente más barato que uno mexicano, la competitividad del autotransporte nacional seguirá arrancando cada viaje con unos pesos de desventaja por litro.
