Uno de los temas más sensibles en la actualidad es el de las prácticas logísticas para el manejo de los energéticos. En efecto, desde 2004 cuando se llegó a la cifra récord de 3.4 millones de barriles promedio diarios, México ha venido reduciendo tanto su producción petrolera del denominado crudo como de los productos petrolíferos entre los que se encuentran los hidrocarburos y los petroquímicos.

En diciembre de 2019 la producción de petróleo alcanzó 1,711.8 millones de barriles diarios, nivel de generación de crudo más bajo desde 1980.

Históricamente la demanda creciente por los productos petrolíferos en el país, ante el incremento de la población y de los vehículos de transporte, así como por la expansión de la industria pesada y manufacturera, ha debido satisfacerse a partir de la importación de combustibles, así como de los fertilizantes y otros químicos que son la base para la fabricación de numerosos satisfactores de la sociedad.

Las drásticas reducciones en la producción de crudo, intensificadas durante la pandemia que padecemos, han impactado por una parte, en una importante baja en los ingresos del gobierno y por la otra, en una reconfiguración de la industria, la cual ha transitado de una hegemonía oficial en la extracción, manejo, transformación, venta y distribución de petrolíferos, a un esquema de creciente apertura a la inversión privada, sustentada en la denominada Reforma Energética heredada del sexenio que concluyó en 2018.

Nos encontramos en el peor de los escenarios: los precios del petróleo han sufrido una baja considerable respecto de los niveles observados durante 2019 y los primeros meses de 2020 (aunque en fechas recientes se ha observado una tendencia a la recuperación, dadas las medidas adoptadas por los países de la OPEP y la reducción anunciada de la reserva estratégica de los Estados Unidos) nuestra producción de crudo registra los más bajos niveles de la historia reciente, nuestras refinerías operan al 50% de producción respecto de su capacidad instalada y sólo abastecen en el mejora de los casos, al 25% del consumo nacional de gasolinas y al 29% de las ventas de diésel en condiciones normales de la demanda.

Por lo que respecta al gas licuado de petróleo, su ritmo de producción cayó en los últimos 7 años a un 12.5% promedio anual, mientras que la producción de diésel registra una tasa de caída en el mismo periodo, de 5.5% y la de gasolinas lo hizo a una tasa promedio del 4.4%.

Desde el punto de vista técnico-logístico, el manejo de la importación de los hidrocarburos por su alto volumen, precisa de modos de transporte como el barco o el ferrocarril o una combinación de ambos para llegar a las denominadas Terminales de Almacenamiento y Distribución (TAD). También es usual, sobre todo para PEMEX, que los combustibles lleguen a puertos y de ahí se transporten vía ductos hasta las TAD situadas en puntos estratégicos para su distribución por autotransporte, hasta las estaciones de despacho y servicio.

Dentro de los combustibles sólidos podemos contar al carbón mineral y al coque, los cuales son utilizados primordialmente para la generación de energía eléctrica y para diversos procesos industriales, como es el caso del horneado de la piedra caliza, proceso empleado para la producción de cemento.

En cuanto a los líquidos, se tiene una gama de productos que incluyen diésel, gasolinas, turbosinas y combustóleo, entre otros, que se utilizan con mayor frecuencia para su consumo en unidades vehiculares como autos, camiones, embarcaciones y aeronaves y, en el caso del combustóleo, para la generación eléctrica y de calor, a nivel industrial.

Por lo que respecta a los gaseosos, los más importantes por su volumen, precio y demanda, son el gas licuado de petróleo y el gas natural, los cuales se usan a nivel doméstico e industrial, tanto para la generación de calor como fuente del movimiento de vehículos automotores.

En esta ocasión nos concentraremos en el modo de transporte ferroviario como una de las mejores alternativas del movimiento de importación de productos petrolíferos en operaciones terrestres a largas distancias, que también puede ser utilizado en combinaciones con el modo marítimo.

Como es sabido, el mayor proveedor de nuestro país en materia de refinados de petróleo es los Estados Unidos, nación que cuenta con una enorme infraestructura de refinación distribuida en diversos puntos de la Unión Americana, los cuales para determinar la movilidad y procesamiento de hidrocarburos basan su clasificación llamada PADDs (Petroleum Administration for Defense Districts) de la siguiente forma:

PADD 1 Costa Este
PADD 2 Medio Oeste
PADD 3 Costa del Golfo
PADD 4 Región de las Montañas Rocosas
PADD 5 Costa Oeste

Existe una medida conocida como bbl/sd que indica el número máximo de barriles de entrada que una instalación de destilación puede procesar en un plazo de 24 horas cuando funciona a plena capacidad incluyendo los paros por mantenimiento. En ese sentido y para efectos del presente artículo, tomaremos el distrito PADD 3 que es el más cercano a la frontera norte de nuestro país y que para efectos del movimiento de importación de hidrocarburos, puede resultar el de menor costo por barril para ser transportado por el modo ferroviario.

Costa del Golfo (PADD 3). Maìs del 50% de la capacidad de refinación de los Estados Unidos se encuentra en esta zona. 51 refinerías en funcionamiento de la región con unidades ACDU, tienen la capacidad total de 9.7 millones de bbl/sd, 81% de los cuales se encuentra en las instalaciones con capacidad de producir coque, uno de los combustibles más utilizados para hornos cementeros y para generación eléctrica. Esta zona comprende los estados de Nuevo México, Texas, Louisiana, Alabama, Mississippi y Arkansas.

El estado de Texas, que colinda con nuestra frontera, cuenta actualmente con 26 refinerías de petróleo y tiene una capacidad instalada para procesar cerca de 4,8 millones de barriles de crudo por día, y actualmente representa más de una cuarta parte de toda la capacidad de refinación de los EE.UU.

Las principales se ubican en los puertos del golfo, como son Galveston, Corpus Christi y Houston las cuales además de contar con la conectividad portuaria, también están enlazadas con los principales ferrocarriles norteamericanos, de ahí su importancia para nuestro análisis.

Cuando se pretende usar ferrocarril hay que tener en cuenta que el equipo para el transporte de petrolíferos no se encuentra disponible por parte del ferrocarril y es el usuario quien debe proporcionar la flota necesaria para sus movimientos, la cual puede integrarse mediante la compra de los equipos (no recomendable por su obsolescencia en el mediano plazo) o bien mediante contratos de arrendamiento con compañías dueñas de dichos equipos en las modalidades de Net List (no incluye mantenimiento) o Full Rent (incluye mantenimiento).

Los contratos para el arrendamiento de las unidades ferroviarias tienen una duración mínima de entre 2 a 5 años dependiendo la cantidad y el tipo de contrato y para establecer el número de carros necesarios, se debe efectuar un análisis del ciclo de cargadura (tiempo en que los carros cubren una ruta determinada y regresan vacíos al punto de carga) así como el número mínimo de carros (aproximadamente 75) que el ferrocarril requiere para manejar un tren unitario y así obtener mejores tarifas.

Dentro de los distintos tipos de equipos del ferrocarril conocidos como Carro-tanques se encuentran los de construcción de acero al carbón que son los más idóneos para el movimiento de combustibles, los cuales tienen distintas capacidades tanto en número de barriles como en peso neto a transportar.

Considerando las capacidades de vía en cuanto al tonelaje por carro que son capaces de soportar, tanto las localizadas en Estados Unidos como las que conectan el centro y norte de nuestro país, el tipo de equipo más idóneo es el conocido como el Carro-tanque Jumbo el cual es capaz de transportar hasta 90 toneladas de producto que en capacidad cúbica dependerá del peso específico del combustible a transportar.

Para contratar el servicio se debe acudir ya sea a la página del ferrocarril mexicano que conecte con el punto fronterizo más adecuado para el cruce de los carro-tanques y de ahí solicitar la visita de un ejecutivo de cuenta, quién podrá explicar todos los detalles relacionados con el tipo de equipo, el manejo de flotas, las mejores rutas origen-destino, las tarifas integradas (trought rates) entre los ferrocarriles norteamericanos y mexicanos y además proporcionar una cotización inicial de las tarifas por flete que se cobrarían, así como de los recargos por ajuste de precios del combustible y todos aquellos cargos adicionales que estén involucrados en la operación.

Como elemento indispensable se deben tomar en cuenta las condiciones de la terminal de descarga, la cual deberá ser una instalación especializada en la recepción, manejo, almacenaje y trasvase de hidrocarburos, que garantice que las operaciones se llevarán a cabo en las condiciones logísticas y de seguridad requeridas, así como que cuente con la capacidad suficiente para la recepción de un tren unitario completo.

De la misma forma deberá estar conectada a una vía troncal ferroviaria y contar con todos los permisos y autorizaciones legales para operar como terminal especializada. Con todo este panorama, los importadores estarán en condiciones de negociar tarifas en los distintos segmentos que implica la transportación del producto, su importación, almacenaje y distribución, utilizando el modo ferroviario.